Amamos la M-30 (o sobre el sueño de construir una autopista debajo de un parque)

“O hacíamos lo que hemos hecho, o no es que Madrid no se situase en el liderazgo de España, sino que pasábamos a ser una ciudad de segunda”.

Con estas palabras del entonces alcalde Alberto Ruíz Gallardón terminaba el video que Basurama y Área Ciega realizamos, junto con Sauro Pixels, en el invierno de 2007¹ sobre las obras de la M-30. Esa fórmula amenazadora y tremendista, que anuncia que la única solución posible era meter una autopista debajo de un puente, se ha ido convirtiendo en estos últimos años en la mejor manera de construir un relato en el que la única salida a la crisis es la neoliberal: recortes, austeridad, desempleo, salvación de bancos, etc., de la misma manera que antes el argumentario para el desarrollo era la construcción, las infraestructuras, el turismo, el mercado inmobiliario, etc. Así la fórmula sirvió para anunciar una ilusión, un éxito más que una solución, una idea feliz salida del cerebro de un gobernante moderno, sostenible y sin miedo que sólo quería lo mejor para su ciudad natal. Gallardón estaba obsesionado en llevar Madrid hasta los puestos ganadores de la competencia entre ciudades y regiones, competencia que ya entonces era el motor fundamental del urbanismo y la economía urbana.

Como entonces afirmamos, y hoy hemos podido comprobar -es lo bueno de escribir 10 años después-, esa posición de liderazgo en una carrera tan dura no es fácil de mantener, y seguramente, construir una obra que genera una deuda para los próximos 45 años no sea la mejor manera de encarar el futuro².

Las obras de soterramiento de la M-30 están sin duda entre los eventos más destacados para la ciudad de estos últimos diez años. Por volumen económico, sería y será durante décadas, la más importante, y también lo sería a nivel urbanístico si no tuviera que rivalizar con la urbanización de cientos de hectáreas en forma de los varios PAUs que se han construido en el municipio de Madrid, con sus infraestructuras asociadas. Con este artículo, nosotros queremos analizar el sueño de construir una autopista debajo de un parque para tratar de entender cómo funcionó a nivel político.

Fotogramas del vídeo «Yo amo la m-30». Sauro Pixels, Area Ciega y Basurama, CC BY-NC-SA 3.0 Unported.

 

Hace ahora poco más de 10 años, Gallardón pasó de ser presidente de la Comunidad de Madrid a ser candidato a la alcaldía de Madrid, la cual -de manera teóricamente inexplicable- venía siendo gobernada por el ridículo Álvarez del Manzano, desde 1991. En 2003, la estrella emergente del PSOE, Trinidad Jiménez, fue candidata a alcaldesa y sería esa la razón para poner a un peso pesado a defender la plaza fuerte de la alcaldía de Madrid. Como sabemos, la entonces menos poderosa Esperanza Aguirre, llegó a ser presidenta de la Comunidad de Madrid en las elecciones repetidas de octubre, después de que no se pudo formar el gobierno de coalición entre PSOE-IU -que salió de las elecciones de mayo con más escaños– debido a la deserción de los diputados socialistas Tamayo y Sáez del pleno de la asamblea de Madrid el día de la votación de Rafael Simancas como presidente.

Nada más asumir la alcaldía, Gallardón, como siempre muy unido al que fuera Director General de Infraestructuras, artífice del Metro Sur, el ingeniero Manuel Melis³, y con el crédito que le daba un brillante periodo como presidente regional entre 1995 y 2003, puso en marcha las obras de soterramiento de la M-30, que venían siendo estudiadas y defendidas por Melis en todos los foros posibles.

Como sabemos, las obras de soterramiento de la M-30 arrancaron en 2004 y se dieron por terminadas en 2012. De momento quedan pospuestas sine die las obras del by-pass norte, que supondrían lograr el objetivo original de completar el anillo de circunvalación, por debajo de la Avenida de la Ilustración. Están pospuestas, entre otras cosas, porque esas obras están ligadas a la ya casi mítica Operación Chamartín, cíclicamente anunciada, pospuesta y cancelada desde hace años. A fecha de hoy, septiembre de 2013, aún restan algunos materiales de la obra de la M-30 abandonados en una isleta vallada junto al estadio Vicente Calderón.

Primero fueron las obras de soterramiento de la M-30, es decir, construir 24 km de túneles y nudos subterráneos por los que meter la carretera con más tráfico de España, sin que esta pausara su funcionamiento. Después fue la construcción de un parque encima de esos túneles. Para llevar todo esto a cabo, primero se cambió la ley: el Ministerio de Fomento cedió la gestión⁴ de una autopista a un Ayuntamiento, situación que sigue siendo inédita en el resto del Estado. Para hacer los 12 kilómetros de túnel perforados (el resto son los llamados “falsos túneles” construidos rehundiendo la carretera, con unos enormes muros de contención y una tapa de hormigón encima), se mandó construir una nueva tuneladora “Tizona”⁵, orgullo de la ingeniería civil de la España constructora. Junto con su hermana “Dulcinea”, las dos más grandes del mundo, suponían un sustituto suficiente para el orgullo dañado de algunos constructores que aún no sabían que España podía ganar el mundial de Fútbol.

De manera bastante inteligente, la obra fue troceada en varias operaciones, y repartida entre todas las grandes constructoras españolas. Ferrovial, Agroman, Acciona, OHL, Sacyr, FCC, ACS, Entrecanales, Necso, Dragados… Todas estuvieron presentes, incluso algunos grupos empresariales con más de una de sus identidades. A juzgar por las generosas supuestas donaciones que Villar Mir, entonces presidente de OHL, según las notas de Luis Bárcenas, hizo entre 2004 y 2006⁶ a la contabilidad B del PP, podríamos pensar que el resto de constructoras fueron invitadas a la obra por su capacidad técnica. Cuando hoy conducimos por esos túneles fantasmales, se aprecia perfectamente el distinto estilo de construcción de cada tramo. Al troceado de la obra se sumó el hecho de que ésta se aprobó y empezó sin un informe de impacto ambiental, dado que el sueño de meter una autopista debajo de un parque no estaba obligado a hacerlo, ya que legalmente se trataba de «una serie de reformas puntuales de una calle». La teoría de que no hacía falta estudiar el impacto ambiental de la obra, porque circulaba por zona urbana consolidada, fue refutada, como veremos más tarde, en los más altos tribunales a petición de los recursos que Ecologistas en Acción y el PSOE interpusieron a las obras. Estas y varias causas más fueron aducidas por la Comisión Europea para multar al Ayuntamiento de Madrid en varias ocasiones a lo largo de todo el proceso. Multas que, a la postre, nunca condujeron a la paralización de las obras ni, como todo el resto de protestas que se llevaron a cabo, supusieron ningún coste político.

Después de 3 años de obras, naturalmente, el tráfico de la carretera se modificó -incluso el de toda la almendra central, sumando el efecto del S.E.R.-, anunciando cómo sería el uso de los túneles en el futuro. Los túneles sólo sirven ya para llevar coches, ningún camión y pocos vehículos de carga pequeños circulan por ellos, llevándose el grueso del transporte de mercancías a la M-40. Así las cosas, se cumple con creces la función de fomentar el transporte privado que supone la insistencia de meter una autopista debajo de un parque. Si pensamos que podría ser buena idea la restricción masiva del vehículo privado en las ciudades, es porque pensamos que tal vez los únicos vehículos necesarios son aquellos que se utilizan para transporte de mercancías pesadas. También es la zona de la ciudad en la que más multas se ponen, no sólo por la necesidad de vigilancia infinita que tiene un túnel cualquiera, como por la cantidad de normas necesarias para hacer funcionar la circulación por unos túneles imposibles.

Entre 2004 y 2012 la zona estuvo en obras, y los chistes, rumores y, sobre todo, accidentes laborales graves, incluso mortales, fueron constantes. Turnos de 24 horas, falta de seguridad laboral, contratos precarios y el resto de triquiñuelas necesarias para entregar una obra a tiempo para las elecciones.

  Panorámicas tomadas desde el Puente de Toledo: de arriba a abajo, veraon de 2006, otoño de 2007, invierno de 2009, invierno de 2011. Basurama, CC BY-NC-SA 3.0 Unported.

 

Gallardón y Esperanza Aguirre consiguieron su mayor número de votos en las elecciones de mayo de 2007, estando los túneles terminados e inaugurados -no sin ciertos inconvenientes menores-, pero ni rastro del parque prometido. De hecho, la obra de los túneles comenzó sin que se hubiera fallado aún el concurso internacional convocado para diseñar el parque que iría encima de la autopista. La campaña electoral utilizó fotomontajes de las obras acabadas como si el parque estuviera ya construido, para que algún incauto que no viviera cerca de allí, o no asomara la cabeza por encima el túnel, pensara que las obras habían acabado verdaderamente. En su lugar había un enorme solar, arena, sudor y polvo, maquinaria y materiales semiabandonados, casetas de obra donde estaba el parque de Arganzuela, y un río reducido a una cloaca…, o lo que es lo mismo: la perfecta ventana al futuro de la ciudad. Al terminar las obras de los túneles, su «padre», el ingeniero Manuel Melis, decide retirarse y «volver a la universidad».

Entre 2007 y 2011, las obras del parque fueron siendo terminadas con cuentagotas, o en tramos intermitentes de meses de parálisis y semanas de locura. Mientras la crisis se cernía sobre nuestras cabezas, se rumoreó que el parque jamás se haría y se pidió que quitaran las vallas que separaban los tramos terminados del parque, para abrir de una vez al público el descampado más grande de Madrid. Que «menos da una piedra» y que a nosotros los madrileños nos gustan más las montañas de escombros que las traineras… Pero finalmente, con la ayuda del famoso plan para la estimulación de la economía y el empleo » Plan E», justo a tiempo para las nuevas elecciones de mayo de 2011, el proyecto Madrid Río fue inaugurado, y fue terminándose completamente a lo largo de ese año y del siguiente. Para el verano de 2012 ya estaba a pleno rendimiento. Los técnicos arquitectos amigos nuestros que trabajaron en la obra del parque cuentan historias tragicómicas sobre su diseño: nadie tenía una idea clara de cómo hacer crecer encima del hormigón de los túneles los renders que aparecían en los anuncios, con playas, árboles centenarios, remeros y pajaritos.

En aquellos años, junto al río se celebraron toda clase de eventos, algunos muy reseñables, especialmente en el verano de 2010, con la megafiesta «Esto es África», con la que la selección española de fútbol remató el baño de masas que se dio a su vuelta del mundial de Sudáfrica con la copa bajo el brazo. No se recordaba un desfile igual. En la zona, además, se hicieron obras de arte reseñables como los puentes de Daniel Canogar, se explotó (aunque poco) su relación con el Centro Cultural Matadero y se hicieron los últimos Veranos de la Villa al aire libre. Todavía hoy en día se celebran las muy populares fiestas de la Melonera, pero no ha sido escenario habitual de los muchos eventos que el gobierno Gallardón promovió frecuentemente. Por ejemplo, pocos o ningún evento deportivo se hacen en Madrid Río.

Cuando muchos se acercan con una sonrisa malévola para decirnos… “¿habéis visto qué bien ha quedado Madrid Río?”, primero nos sorprendemos por cuánto gustan los parques en nuestras ciudades actuales, después nos alegramos por lo feliz que hace a nuestros vecinos una tira de parque tan estrecha que difícilmente pueden convivir bicis y peatones. Como a todos, nos encantan algunos de los hallazgos que ha supuesto el parque, como poder mirar a nuestro querido barrio de Usera y pasear junto al río disfrutando de algunos de los columpios más divertidos que conocemos. Así que ante todo aquel que pregunta, nosotros contestamos con otra pregunta, ¿por qué no haber simplemente cerrado ese tramo de la M-30, y en su lugar haber construido un parque, este u otro más frondoso?:

• El efecto sobre el tráfico habría sido muy parecido. Dos carriles de una vía de 70km/h poco importan en una ciudad con un sistema vial absolutamente radial y con un sistema de transporte público que, antes de los recortes, podría ser calificado de excelente.
• El efecto urbanístico habría sido el mismo. Se habría derribado la muralla que suponía la M-30 hacia el sur, cosido todo el eje del río Sur-Suroeste y abierto la ciudad hacia todo ese abanico histórico y populoso. Dejando de lado la previsible gentrificación de Usera, podríamos pensar que seguramente fuera necesaria la superación de la muralla que supone la M-30 para seguir expandiendo la ciudad⁷ y las bondades del dinamismo de su vida urbana.
• El efecto ecológico, sin embargo, habría sido radicalmente distinto: se habría reducido el uso del coche privado, se habría propuesto un remate realmente verde al sur de la almendra central y se habrían puesto en marcha otras políticas de transporte sostenible. En definitiva, se habría pensado otra ciudad hecha más por y para los de abajo: en lugar de revalorizar inmobiliariamente sus propiedades, para luego echarlos de su barrio⁸. Podríamos haber devuelto el horizonte a las casas que nacieron con el humo de la m-30 bajo las narices, y ofrecer un gran espacio verde y de encuentro a la zona de la ciudad que no lo tenía porque históricamente ha estado dedicada a la industria.
• Por último, podemos suponer sin temor a equivocarnos que el impacto económico para la ciudad hubiera sido muchísimo menor. Parece incomprensible y resulta inaceptable que la ciudad esté en 2013 recortando en servicios por estar en bancarrota, pero aún resulta más increíble pensar que el gasto público del tiempo de las vacas gordas se consumiera en estas obras. Estamos seguros que hubiera sido mucho menor el coste de cerrar ese tramo de la M-30 y haber hecho el parque del Río Manzanares en su lugar. No sabemos si el rédito político de dedicar esas inversiones a otras áreas hubiera sido mucho mayor.

 

No hemos hablado hasta ahora de los enormes costes que supuso y seguirá suponiendo esta obra para las arcas municipales. Madrid no ha llegado a la suspensión de pagos-rescate que ha impuesto la crisis a otros muchos municipios españoles por complejos movimientos de ingeniería financiera. Los 4.500 millones que costó la obra (7.500 intereses de los préstamos incluidos), después que el presupuesto inicial fuera de 2.500 millones, siempre según datos oficiales del ayuntamiento, más del doble según los cálculos de López de Lucio (15.000 millones de Euros⁹) hipotecan el futuro y la economía de la ciudad para los próximas décadas. Después de este relato de las obras, podríamos pensar que la reforma de la M-30 resultó impuesta, inútil y odiosa para los madrileños, especialmente por la enorme deuda que genera.

Por su parte, el recurso de Ecologistas en Acción condujo a una sentencia firme del Tribunal Europeo y del TSJM que declaraba en 2011 la obra “nula de pleno derecho”. Obviamente, sin ninguna consecuencia práctica, dado que la obra «nula» ya estaba terminada.

Esta sentencia se vio continuada por otra, del Tribunal Supremo¹⁰, que declara ilegales 22 PAUs de Madrid, también ante un recurso de Ecologistas en Acción. No sabemos realmente qué supone esa sentencia para nuestras vidas¹¹. Hay varias sentencias que han declarado ilegales muchas operaciones, en la Comunidad de Madrid (por ejemplo, el famoso campo de golf de Chamberí¹²), pero dado que el malgobierno no es ilegal, y que en este país la baja cultura democrática ha hecho que el término «responsabilidad política» sea agua de borrajas, esas sentencias no han resultado operativas políticamente. Es más, generalmente se han saltado con una nueva triquiñuela judicial o administrativa¹³.

Por último, sabemos ahora que la contribución de los gobiernos regional y municipales madrileños a la burbuja es decisiva. No sólo a través de la corrupción, como leemos en los papeles de Bárcenas, o de varios casos vinculados a la trama Gürtel. También contribuyó de manera legal, proponiendo y ejecutando leyes y proyectos: el mayor número de hectáreas programadas y planeadas durante la burbuja está en Madrid. Obviamente, también contribuyó económicamente: a la postre el mayor rescate de un banco ha resultado ser el de Bankia, suma de Bancaja (de Valencia) y Caja Madrid, dos importante feudos populares, y sólo el coste de algunas infraestructuras -la M-30, las radiales hoy en suspensión de pagos, aeropuerto, estaciones varias, etc.- habrían puesto tanto dinero en circulación como el que podía gestionar un país pequeño. Los créditos vuelan, como vuela la maquinaria, las comisiones, los materiales, los trabajadores… así se construye una burbuja.

La sentencia contra los PAUs, la sentencia contra la obra de la M-30, así como la noción del daño que produce la enorme deuda que generó: no importan cuantas veces las hayamos leídos y escrito sobre ellas. Resultan a la postre, como todo en la política ficción creada por estos gobiernos, a su vez, ficción. Tan inconcebible como fue la idea original de meter una autopista debajo de un parque resulta que la operación fuera declarada ilegal. Pareciera que el hecho de jugar en otra realidad, y de hecho llegar a construirla, nos ha dejado a los de abajo en una realidad paralela.

¿Sabiendo esto, cómo es posible que Gallardón y Esperanza no sean cadáveres políticos? Esa es la pregunta que nos deja con cara de tontos a los de abajo. ¿Es que nadie pudo hacer nada para salvar esta situación, para plantear otro camino, otra posición? A continuación desgranamos algunas posibles respuestas a la pregunta de cómo nos comimos, políticamente, semejante obra desastrosa económicamente, chapucera técnicamente, ilegal jurídicamente, faraónica en lo urbanístico y equivocada en lo ecológico.

 

En la época de la obra se decía que el proyecto se habría llevado a cabo por tres razones posibles:

 

1. Gallardón, como gobernante neoliberal al servicio de la gran empresa, habría hablado con las principales constructoras de España y les había ofrecido proponer la obra que desearan. Envalentonados por las obras previas de Melis y Gallardón, y siendo la del soterramiento de la M-30 la obra municipal más costosa posible, (y que además luego podrían gestionar participando en la empresa creada al efecto), esta habría sido la elegida. En un país en el que la única economía posible, además del turismo, es la construcción y la inmobiliaria, resulta creíble que las constructoras tengan tanto peso político. La obra recibió el premio «Negocio del año» en 2005¹⁴, certificando su innovación empresarial y económica.
2. Gallardón, en su afán faraónico, necesitaba una gran obra que le permitiera dejar su impronta en la ciudad, a modo de los grandes reyes que habían configurado Madrid antes que él. Eso sería posible con esta obra, de la que se venía hablando como una de las hipótesis -improbable- para remodelar la M-30, en pleno furor de ampliación de carreteras y construcción de nuevas vías en la comunidad. Las obras autónomas no dependen de jurados internacionales que elijan tu ciudad para un macroevento, ni siquiera de consumidores que quieran comprar una casa.
3. En efecto, la obra era necesaria por razones de tráfico, contaminación, modernidad, ecología -convertir Madrid en un parnaso ecologista-, etc. Además, servía como una manera excelente de abrir la ciudad al Sur para recibir parte de las instalaciones de las Olimpiadas de Londres 2012 primero, y luego de Rio 2016 -en el proyecto de Madrid 2020 ya todas las olimpiadas se volcaban en el noreste de la ciudad-, y coser la tradicional diferencia económica y de desarrollo con los distritos al sur del río manzanares (Usera y Villaverde, Latina y Carabanchel).

La obra siempre basó sus bondades en tres factores: la ecología (el parque era lo que se construía, no los túneles), la modernidad (audacia, heroicidad técnica, positivismo y visión de futuro, o lo que es lo mismo, la ilusión, hacemos un parque, sí, pero también una autopista, y sin despeinarnos), y sobre todo la necesidad de renovación (los coches deben ser «gestionados», y no superados, puesto que ellos y sus autopistas son rémoras, aunque ineludibles de un pasado sucio y gris).

Con estos argumentos, el gobierno explota y tuerce, y pervierte al explotarlos, algunos de los ejes centrales de lo que podríamos pensar para una ciudad hecha para y por los de abajo: el ecologismo no puede ser apropiado por parte del neoliberalismo, ni mucho menos por parte de una obra del impacto de esta, tal y como brillantemente alertaron Ramón López de Lucio¹⁵ e Isidro López en los artículos de la época. Con cuentas muy básicas, estos artículos certificaban la imposibilidad de que los túneles resultaran menos contaminantes que la carretera al aire libre. Para neutralizar el monóxido de Carbono emitido por los coches que circulan por los túneles, haría falta una superficie arbórea mucho mayor de la disponible. Además de la ecología, los otros dos argumentos centrales para la obra deberían poder ser patrimonio de los de abajo:

Sobre la renovación, surge siempre la cuestión de que el neoliberalismo nos pinta, a los de abajo, como reaccionarios inmovilistas, adictos al romanticismo y a las cosas viejas en general, a lo degradado, a lo que funciona mal. Sabemos que la renovación no lleva aparejada la violencia y la expulsión de los que quedan en ese entorno, y también proponemos que, antes de renovar algo, no se degrade, sea por acción o por omisión. De hecho, la gobernanza contemporánea se ha dedicado a explotar de la manera más indigna nuestros caminos, nuestras propuestas, nuestras visiones. Sin embargo, esas renovaciones urbanas cuidadosas, construidas por todas desde abajo, no tienen cabida cuando el crédito para la gestión urbana sólo puede fluir hacia proyectos derivados de grandes eventos (rapidez y falta de cuidado).

En una conversación con un alto técnico de urbanismo del ayuntamiento de Madrid, éste afirmaba que la reforma de la M-30 era el proyecto con más participación, y con más porcentaje de presupuesto dedicado a participación de la historia de la ciudad. Echaba esas cuentas tomando en el mismo concepto “participación e información”, y contando en él las millones de copias de DVDs de propaganda sobre las obras que se buzonearon por todas las viviendas de la ciudad. En esa propaganda¹⁶ y otras propagandas¹⁷, se citaba constantemente la heroicidad técnica como factor de fascinación. Una obra que era puro negocio, naturalmente, tuvo mucho gasto en marketing.

¿Cómo la obra menos ilusionante posible, una gran obra de ingeniería civil que supone una deuda insalvable y tan grande que resulta inconcebible para cualquiera, terminó siendo la gran obra de un gobernante amado por su pueblo, temido por sus enemigos y necesario para sus aliados?.

Lo que sin duda tiene que ser patrimonio de los de abajo es la tan traída y tan llevada ilusión. Ilusión por un mundo mejor posible, un futuro decidido entre todas, una nueva manera de explotar nuestros recursos y repartir la riqueza que sin duda creamos. Sabiendo que, como dijo Maquiavelo, la verdad en los argumentos políticos no los hace más útiles. Mucho menos en estos tiempos de política ficción.

La participación, ni siquiera la falsa participación propagandística, siempre ha sido una asignatura pendiente para el gobierno de Gallardón. Sin embargo, ha suplido ese supuestamente imprescindible factor de la gobernanza contemporánea a base de fabricar adhesión, consenso, vendiendo heroicidad con marketing. Haciendo ver degradación -que necesita, obviamente, renovación- donde hay riqueza social, y fabricando necesidad de cambio y modernidad para una sociedad que él mismo ha ayudado a hacer conservadora.

Los grandes macroeventos, con su pretendida ilusión y consenso que traen a la ciudadanía, han sido el motor de transformación de las ciudades españolas desde que los Juegos Olímpicos de 1992, ese regalo que se hizo Samaranch a sí mismo y a la casta a la que pertenece, supusieran el único motivo de transformación de la vieja Barcelona.¹⁸

 

Es interesante estudiar este proyecto, por tanto, teniendo en cuenta que la gran modificación de Madrid ha sido la de su posicionamiento como ciudad global. Convirtiéndose en sede de las principales multinacionales españolas, fabricadas mediante la compra de las grandes empresas públicas latinoamericanas privatizadas, por parte de las grandes empresas públicas españolas del desarrollismo, también privatizadas.¹⁹ En principio esa hubiera sido una transformación silenciosa, que hubiéramos sentido sólo en nuestras carnes de trabajadores precarios en servicios avanzados, y a su vez extremadamente violenta, sobre todo para los que están todavía uno o varios escalones más abajo que nosotros. Ese proceso, sin embargo, necesitó un soporte físico para poder desarrollarse, asentarse y también como motor financiero: desde las Cuatro Torres hasta la T-4, desde la urbanización La Finca y las ciudades empresariales (Telefónica, Santander, BBVA) hasta los hoteles de lujo del centro de la ciudad, y la enorme -y efímera- pujanza de los Recintos Feriales. Todas estas fueron representaciones visibles de esa transformación, hoy en día gritos mudos pero ubicuos de la mala gestión de unos gobernantes que no supieron repartir ni hacer sostenible la enorme riqueza generada en unos pocos años, apuntalada por inversiones estatales millonarias. La resistencia del modelo a la crisis -Madrid sigue siendo uno de los lugares del estado donde la crisis arroja números macroeconómicos algo menos graves- no es tal, sino un maquillaje que permite la enorme riqueza que acumulan unos pocos.

El gran macro evento soñado para esta transformación fueron los Juegos Olímpicos, que vienen sirviendo para celebrar las ciudades globales, como Londres (la única ciudad que ha acogido 3 juegos), así como para dar la bienvenida oficial a los países «emergentes»: seguramente los de Barcelona sirvieron para ello, como claramente han servido las de Río de Janeiro y Beijing. Los juegos nunca terminaron de llegar, y nos quedamos con el 90% de las infraestructuras construidas que sólo son útiles para unos juegos que nunca se realizarán.

Lo interesante es ver cómo esta obra funciona en contraposición a esos grandes eventos. ¿Qué papel podrían jugar, entonces, las obras de la M-30 para apoyar ese proceso de transformación económica y social? ¿Por qué no meter las energías en proyectos más rentables políticamente, sean estos sociales, económicos, culturales?. Podríamos creer que esta ciudad, en la ilusión de la justicia poética, al estar gobernada por la mafia como está, resultaría demasiado corrupta para celebrar unos juegos. Lo cierto es que el enorme cambio sobre el imaginario colectivo que suponen los macroeventos para una ciudad, en la nuestra se ha llevado a cabo aún sin que el macroevento se haya celebrado. Por el camino quedan docenas de pequeñas megafiestas: candidaturas olímpicas, cinco Noches en blanco, muchos centros culturales nuevos e incluso razonablemente interesantes, varios eventos de celebración deportiva (2008, 2010 y 2012), conciertos masivos en la calle, además de un sinnúmero de carreras populares y eventos publicitarios de toda índole. También se creó un espejismo de riqueza. Muy mal repartida, pero con buenos números macroeconómicos.

Con todo ello, los madrileños estábamos dispuestos a asumir la heroicidad de los postulados del héroe, y acometer una gran obra que no entendíamos, que nadie solicitó y que, sólo hoy sabemos, cuando se termina el ciclo político del PP madrileño y ya es demasiado tarde, nos encanta cómo ha quedado.

En 2012, y tras ganar las elecciones municipales de 2011, Gallardón pasó a ser el titular de la cartera de justicia, dejando como alcaldesa a la número 2 de su lista, Ana Botella. Es el político del PP favorito de los lectores de El País, admirado desde una ética perversa, por ser “al menos el que hace algo”, “un político serio” (al que se le aplaude el perfil de héroe político romántico y sensible, esencialmente no corrupto), y parte de “una derecha civilizada”. Sin embargo fue negado en sus más altas aspiraciones, en favor de Esperanza Aguirre, por el presidente del PP desde 2004, Mariano Rajoy, quien no deja de ser el padre de su familia política (la casta franquista vía Fraga), lo que le permite negarle incluso más de tres veces sin tener que darle más explicaciones.

La mal llamada oposición política ha logrado en estos últimos diez años, batir sus peores resultados de número y porcentaje de voto²⁰, perdiendo votantes de manera constante desde 2003, hasta alcanzar los peores resultados de su historia en las elecciones de 2011²¹, ya en plena crisis. En lo tocante a esta y otras operaciones urbanas muy importantes de la última década -las torres del Madrid, los PAUs, las radiales, los juegos olímpicos, etc.-, la “oposición” poco o nada ha hecho por oponerse en la Asamblea o en la Casa de la Villa, de hecho en muchas ocasiones han apoyado su acción. Tal vez sea esa la razón de su declive. Si te pliegas a lo que dice el que gobierna, seguramente los votantes seguirán eligiéndolo a él, que es quien propone. Si sólo sales de la cama para pedir la dimisión en bloque del gobierno, y luego te vuelves a la cama, tal vez tu credibilidad política disminuya. El circo (romano) que es la Federación Socialista Madrileña y el control del aparato de Izquierda Unida por parte de los viejos apparatchick ha permitido que se desarrolle cómodamente una situación de reparto del poder entre los tres partidos en el que ninguno ha perdido su cuota durante los años dorados de la última década.

 

¿Realmente nadie pudo proponer nada mejor?

Nuestra querida M-30 detoalavida pasó a llamarse “Calle 30”, al menos de manera oficial y en los medios de comunicación. De manera aún más sorprendente, el parque se ha instalado en el imaginario colectivo con el nombre de “Madrid Río”, como si el Manzanares nunca hubiera tenido nombre. Este juego de palabras tan sencillo con “me río de madrid”, que parece decirnos Gallardón, se ha instalado con tanto éxito que, efectivamente, da risa. Pero sabemos que el poder político también se mide en la capacidad disponible para operar sobre el imaginario colectivo. Ponerse a construir una manera de superar el imaginario que el urbanismo neolibieral diseñó para Madrid, ni más ni menos que una ciudad hecha para los de arriba, es una de las grandes tareas posibles e ineludibles para los que queremos vivir desde abajo en esta ciudad. La otra es la de articular una alternativa verdaderamente distinta, que permita marcar la agenda política y proponer otros caminos para la ilusión necesaria, basándonos en la reconstrucción de la dignidad que necesitamos para poder volver a mirar a nuestros vecinos a la cara. Parece que podría llegar un cambio de signo al gobierno de la ciudad y de la región. Esta ciudad siempre ha dependido del impulso que le pongan los de abajo. En los años de la crisis, la ciudad se ha convertido en una capital fundamental del movimiento 15-M y han surgido toda clase de proyectos, espacios y experiencias de autogestión que funcionan como atractor, incluso a nivel internacional, para aquellos interesados en nuevas formas de hacer ciudad. Sin embargo, estas propuestas no gozan de casi ningún apoyo, y en la mayoría de los casos, incluso son sistemática o subrepticiamente atacadas²². Sin embargo, a menos que podamos proponer un nuevo camino, seguiremos cometiendo los mismos errores y pagándolos los mismos. O hacíamos otra cosa que la que hemos hecho, o no es que Madrid pase a ser una ciudad de segunda, es que nos vamos a tener que ir todos de aquí.

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